АДАПТИВНЫЕ СИСТЕМЫ ПОДАВЛЕНИЯ ЭНТРОПИИ В ТЕХНОСФЕРЕ > Полезные советы
Тысяча полезных мелочей    

АДАПТИВНЫЕ СИСТЕМЫ ПОДАВЛЕНИЯ ЭНТРОПИИ В ТЕХНОСФЕРЕ

АДАПТИВНЫЕ СИСТЕМЫ ПОДАВЛЕНИЯ ЭНТРОПИИ В ТЕХНОСФЕРЕ

Белозеров В.В Богуславский Е.И. Пащинская В.В. Прус Ю.В. Статья в формате PDF 175 KB «Если мы хотим «навести порядок на дорогах», то необходимо обуздать энтропию передвижения в «человеко-машинных системах», коими являются дорожно-трaнcпортные инфраструктуры, - в автомобилях, в частности. Этот фундаментальный принцип можно реализовать только системами того же класса («человеко-машинными»), но более организованными и более быстродействующими..» - из обращения Ростовских ученых к Президенту РФ на парламентских слушаниях в Совете Федерации РФ 7 июня 2004 г.

Анализ и прогнозирование последствий функционирования, созданной научно-техническим прогрессом (НТП) техносферы: энергетики, трaнcпорта и продуктопроводов, гидротехнических сооружений и т.д., - сложнейшая проблема, возникшая перед мировым сообществом в ХХ веке. Составляющие техносферы, являясь «продуктами НТП», в частности, энергетика и трaнcпорт - буквально «пронизывают» жизнедеятельность индивида, государства и человечества в целом. Поэтому безопасность энергетической и трaнcпортной инфраструктур - становится основной проблемой безопасности жизнедеятельности на нашей планете [1].

Аналогичным еще более «интегральным продуктом НТП», т.к. охватывает и техносферу, и биосферу, и геосферу, является проблема «пожарной безопасности жизнедеятельности», имеющая две основных составляющих: оценки пожарной опасности окружающей нас среды (веществ, материалов, изделий, оборудования, трaнcпортно-энергетических систем, зданий и сооружений, с учетом био-, гео-, атмосферных явлений) и её/от неё противопожарной обороны (пожарной охраны населения и среды обитания, противопожарной защиты объектов и т.д.).

Результаты решения указанных проблем измеряются материальным ущербом и, к сожалению, человеческими жизнями. Так по данным статистики ежегодно мировое сообщество несет тяжелейшие потери [1-3]:

  • в дорожно-трaнcпортных происшествиях (ДТП) погибают свыше 300,0 тыс. человек и более 2,0 миллионов - травмируется,
  • электрический ток поражает и травмирует более 0,01% населения планеты в год, т.е. свыше 600,0 тысяч человек.
  • в пожарах погибает около 70,0 тыс. человек и свыше 300,0 тысяч - получают травмы различной степени тяжести,
  • в происшествиях на реках, морях и в океанах, в т.ч. с применением трaнcпортных средств, погибает и пропадает без вести более 50,0 тыс. человек,
  • в геофизических катаклизмах (землетрясения, извержения вулканов грозы, дожди, лавины, оползни, холод, жара,) погибает около 40,0 тыс. человек,
  • в результате террористических актов - около 3,0 тыс. человек,
  • в авиакатастрофах - более 1,5 тыс. человек.

Сложив прямой и косвенный материальный ущерб, возникающий при указанных событиях, получим астрономическую сумму экономических потерь - несколько сотен миллиардов евро в год.

Отработавшие газы трaнcпортных средств, котельных и тепловых электростанций не только загрязняют атмосферу, изменяя климат планеты, но и влияют на геосферу, вызывая ее деградацию и катаклизмы, действуют на техносферу, ускоряя отказы и аварии, а также поражают биосферу, снижая устойчивость живых организмов, в результате чего: повышение числа заболеваний, увеличение негативных изменений здоровья населения и т.д., - т.е. наносят мировому сообществу социально-экономический ущерб соизмеримый с указанными потерями. Таким образом, СЕГОДНЯ суммарные потери превышают триллион евро в год, превращая мировую экономику в «камеру сжигания» созданных публичных, коллективных и частных благ [1]!

Если просуммировать указанный ущерб с 1945 года, то потери мирового сообщества за прошедшие 60 лет в несколько раз превысят ущерб, нанесенный человечеству Второй мировой войной! Следовательно, Третья Мировая Война с «продуктами НТП» уже давно идет!?

Парадоксальность создавшейся ситуации, на наш взгляд, заключается в том, что эти потери нарастают с каждым годом, а мировая «отраслевая наука» и пpaктика (законодательные, судебные и исполнительные власти государств), в том числе и Российские, не могут решить фундаментальных проблем безопасности жизнедеятельности из-за их междисциплинарного хpaктера, но политически и экономически мобилизуя общество на реализацию «контртеррористические мероприятий», против ими же порожденного террора, потери от которого «не дотягивают» до 0,1% от остальных.

Да, терроризм многолик и опасен: и вооруженный, и пожарный, и похитительский, и автомобильный, и экономический, но:

во-первых, терроризм известен давно, а тем более в России, и его усиление прогнозировалось и учеными, и политиками несколько десятков лет назад, следовательно, он не является чем-то новым и неизвестным, даже компьютерный и виртуальный, гносеология которых восходит к 60-м годам ХХ века;

во-вторых, терроризм не «набирает» даже в сумме с полувековой послевоенной статистикой всех преступлений и локальных войн (Израиль, Афганистан, Иpaк, Югославия) сегодняшнего годового ущерба от последствий научно-технического прогресса,

в-третьих, и это главное, терроризм, помимо религии и идеологии, порождается и реализуется с помощью имеющихся в тот момент «продуктов НТП» (трaнcпорта, оружия, компьютеров и т.д.), следовательно, снижение опасности применения в обществе указанных «продуктов НТП», будет подавлять возможность и последствия терроризма.

Актуальность обозначенных проблем диктуется необходимостью нахождения принципиальных решений, позволяющих, остановить рост указанных ежегодных социально-экономических потерь, объективно нарастающих из-за увеличения удельного «вооружения указанными продуктами НТП» объектов и субъектов, повышения удельного потрeбления энергоресурсов при жизнеобеспечении каждого индивида и роста численности населения планеты.

Ф. Энгельс в предисловии к «Диалектике природы» писал: «..становится неустранимой задача, приведения в правильную связь между собой отдельных областей знания...и здесь может оказать помощь только теоретическое мышление». При этом под «теоретическим мышлением» Ф.Энгельс подразумевал диалектический метод, предупреждая: «..эмпирическое презрение к диалектике наказывается тем, что некоторые из самых трезвых эмпириков становятся жертвой самого дикого из всех суеверий..» [1].

Энергетическая и трaнcпортная (как и пожарная) инфраструктуры «родились» из десятков областей человеческого знания, которые до настоящего времени не приведены, в правильную связь между собой, именно из-за эмпирического отношения к диалектике, за что общество и «наказывается ежегодно» указанными потерями.

«Природа не строит ни машин, ни локомотивов, ни.. дорог..- писал К.Маркс в своих ранних работах и в «Капитале» -..Все это продукты человеческого труда, природный материал, превращенный в органы человеческой воли,... или человеческой деятельности в природе. Все это - созданные человеческой рукой органы человеческого мозга, овеществленная сила знания... То, что на стороне человека проявлялось в форме деятельности, теперь на стороне продукта выступает в форме... бытия» [1].

Эти постулаты XIX века, в связи с колоссальной дифференциацией фундаментальной и прикладной науки в прошлом столетии - остаются актуальным и в XXI веке, потому, что человек стремится заменить современной техникой те функции, которые ему самому приходится выполнять, либо которые он не может выполнить совсем.

Таким образом, человек и техника представляют диалектическое единство противоположностей. Они едины: человек уже не может осуществлять свою жизнедеятельность без техники, которая является его «искусственными органами», а техника не может возникнуть, «жить и действовать» без человека. Но человек и техника не только едины, а и противоположны: идеи и труд человека материализовались в технике и прибрели форму объективной реальности, существующей вне и независимо от сознания людей. В гносеологическом отношении техника противостоит человеку и его сознанию, т.к. порожденная им, она приобретает относительную самостоятельность в своих действиях и движениях, независимость в своем бытии, причем ее независимость по отношению к человеку возрастает вместе с техническим прогрессом. И если мы видим, что «продукт технического прогресса» становится враждебным по отношению к природе и индивиду, т.е. приносит материальные и социальные потери, то за таким «продуктом» следует искать человека или социальную группу людей (разработчиков, законодателей, чиновников и т.д.), заинтересованных в содеянном, или просто виновных - «по недомыслию» [1].

Статистика пожаров, аварий в топливно-энергетических комплексах и продуктопроводах, происшествий и несчастных случаев на предприятиях, трaнcпорте и в быту, включая преступления и террористические акты, свидетельствует об их взаимосвязи с геофизическими, техногенными и социально-психологическими факторами жизнедеятельности, т.е., по определению академика В.И. Вернадского, с ноосферными процессами, где естественной мерой порядка и хаоса является - энтропия [1,4].

Именно поэтому, оценка опасных факторов указанных событий и объектов, а, следовательно, и управление ими должны проводиться по критерию поражения ноосферы, т.е. изменению её энтропии, включая социальную энтропию, обусловленную «человеческим фактором» [1].

Чуть более 100 лет назад компанией «Форд» были выпущены первые серийные автомобили, а сегодня 520 миллионов автомобилей, произведенных за последние 50 лет, выжигают ежегодно 11,89 миллиардов тонн кислорода из 56,63 миллиардов тонн воздуха в год, выбрасывая в атмосферу 10,91 миллиардов тонн углекислого газа и 4,46 миллиардов тонн воды, т.е. столько же, сколько получается при дыхании 6-ти миллиардного населения нашей планеты! Парадоксально, но факт - эти выбросы и выжигание кислорода не считаются вредными, т.к. ни в одном государстве мира нет ни методологии оценок вреда от них, ни экономических и физических мер их компенсации!

Мы построили модель автотрaнcпортных выбросов с момента начала серийного производства автомобилей и получили пpaктически одинаковый результат с моделью П. Джоунса и Томa М.Л. Уигли глобального потепления из-за «парникового эффекта», если добавить к автомобильному трaнcпорту - железнодорожный, водный и аэрокосмический, а затем удвоить результат, учитывая таким образом выбросы тепловой энергетики. Только «эффект парника» оказался совсем не причем, т.к. «простая арифметика» показывает, что прирост массы атмосферы «за счет сгорания геосферы» (топливо трaнcпорта и ГРЭС) составляет 6,96 миллиардов тонн в год и столько же - за счет биосферы (дыхание с питанием населения планеты). После чего «простая физика» говорит: если за истекшие 100 лет среднее атмосферное давление (Р) не изменилось, а масса и, следовательно, объем (V) постоянно увеличивается, то в соответствии с уравнением Клайперона (Ван-дер-Ваальса -для реальных газов) должна увеличиваться температура (T):

PV = RT [или (P + a/V2)·(V - b)= RT], где R - газовая постоянная          

А дальше вступает в дело уже не «простая физика», а термодинамика, которой ничего не остается, как приводить нашу атмосферу в равновесное состояние, т.е. «перемещать и перемешивать» прибывающие массы выбросов вместо выжигаемого кислорода с помощью ветров, ураганов и бурь, в соответствии с их концентрациями, а избыток воды «сбрасывать нам на головы» в виде града, снега и дождя (организуя цунами, наводнения, снежные лавины и сели) - вот вам и соответствующие изменения климата на планете.

Сети дорог и тротуаров, покрытий зданий и сооружений, которые архитекторы и строители делают открытыми, имеющими значительные коэффициенты черноты, завершают формирование энтропии, поднимая турбулентность атмосферы своими конвективными потоками, не хуже, чем это происходит в «долине cмepти» на стыке штатов Невада и Калифорния, или в «Аллее торнадо» районов Миссисипи и Огайо.

Анализ существующих дорожно-трaнcпортных инфраструктур позволил синтезировать новые принципы их формирования, «отслеживающие» и минимизирующие энтропию передвижения в них, а также оптимизирующие функцию суммарного «производства энтропии» (∆S=∑∂iS/∂Yj·dYj/dt), которую связывает с вероятностью возникновения флуктуаций по Пригожину (т.е. «дорожно-трaнcпортного вреда» - ДТВ) формула Эйнштейна [6]:

P = B exp(∆S/k), где k - постоянная Больцмана.

Оказалось, что дорожная структура, включая качество дорожных покрытий, не является главной в причинах и последствиях ДТВ (S → min, ∆S → 0, P → В). Феноменологически это означало, что при отсутствии автомобилей дороги пpaктически безопасны (с вероятностью вреда равному В=const), а их разрушение, функциональность и вред зависят от «автомобильно-пешеходной нагрузки» на них и прилегающую экосистему, т.е.:

  • от количества, скорости, веса и колесной формулы автомобилей (ДТП, дорожно-трaнcпортная пыль, отходы ГСМ, шум),
  • от вида и количества расходуемого ими топлива (выжигание кислорода, выбросы углекислого газа и воды, отработанных газов и сажи),
  • от количества и скорости передвижения пешеходов (пассажиры и водители «вошли в параметры» автомобилей).

Моделирование показало, что все параметры для определения энтропии передвижения, включая «дефектность дорожного покрытия и человеческого фактора» (хронобиодиагностика водителя), можно «снимать» пассивной локацией «радиоидентификаторов» (радиоканала и бортового компьютера с комплектом датчиков и устройств «БАКСАН»: Блочной Автомобильной Коммуникационной Системой Автоматизированного Надзора), установленных на каждом автомобиле, которые передают данные в центр управления движением, как только «автомобиль нарушил» указанные соответствия, фиксируемые в системе «радиознаками» и «радиосветофорами». Следовательно, общепринятый сегодня принцип «принадлежности средств системы управления дороге», должен быть изменен на принцип «принадлежности и автомобилю средств системы, управляющей трaнcпортными потоками» [5].

Термодинамический подход при анализе трaнcпортно-пешеходных и грузо-пассажирских потоков привел к созданию концепции «БЛОДИС» (Биофизических Локально- Объектно- Дорожно- Инженерных Систем), состоящих из хронобиофизических и организационно-технических моделей целевой обсадки деревьями и кустарниками городских дорог и тротуаров, превращающих их в «зеленые биотуннели», для «локального поглощения дорожно-трaнcпортного вреда». При этом было доказано, что именно превышение нагрузок на дорожно-тротуарные покрытия и прилегающие экосистемы, изменяет в «БЛОДИС» равновесие «скачком», что обусловлено «лавинным ростом» суммарной функции производства энтропии ∆S (из-за её аддитивности и синхронном возрастании частных производных).

Таким образом, точное определение допустимых нагрузок (проектирование и строительство «БЛОДИС»), контроль соответствия и подавление несоответствия трaнcпортно-пешеходных потоков - расчетным, включая ограничение права быть водителем, которые реализует «КАПКАН»: Коммуникационная Автоматизированная Подсистема Компьютерного Административного Наблюдения - необходимые и достаточные условия для минимизации энтропии передвижения [5].

Завершила объединение перечисленных систем и подсистем в макросистему «КАСКАД» - Система Адаптивного Дорожно-Tрaнcпортно-Экологического Налогообложения населения («САДТЭН»), - которая позволяет сформировать средства на создание, развитие и функционирование такой макросистемы без внешних инвестиций (ежегодный размер АДТЭН для Ростова-на-Дону, например, составит более 2,5 млрд. руб. в год, что в 27 раз превышает сумму существующих ежегодных дорожно-трaнcпортных налогов и сборов). При этом было доказано, что ни объем двигателя, ни «его лошадиные силы» (что общепринято в России и за рубежом) не определяют ни пользу, ни вред автотрaнcпорта, и поэтому не могут определять ни трaнcпортный налог, ни таможенные пошлины и т.д., т.к. вред окружающей среде наносится видом и количеством сгоревшего топлива, а также весом, колесной формулой и скоростью передвижения трaнcпорта.

Оптимальность и адаптивность вводимого адаптивного дорожно-трaнcпортно-экологического налога, который должен быть «местным налогом» (вместо всех доожно-трaнcпортных, включая автострахование), заключается в четком разграничении, учете и компенсации ДТВ «налогооблагаемой базой», т.к. зависит и рассчитывается для конкретной дорожно-трaнcпортной инфраструктуры района (города) по «сезонной производительности» экосистем, численности населения и трaнcпорта, динамики их передвижения, включая введение бесплатных городских пассажирских перевозок, т.е. «превращение городского трaнcпорта в публичное благо» [5].

Аналогичные результаты мы получили, разработав адаптивную систему пожарной безопасности жизнедеятельности, которая, так же как «КАСКАД» в трaнcпортной инфраструктуре, сокращая в 10 раз потери от пожаров в техносфере, создается и существует за счет адаптивного пожарно-энергетического налога, который также должен быть «местным налогом», зависящим от производимого/потрeбляемого пожарно-энергетического вреда «налогооблагаемой базой» [6].

Таким образом, адаптивные системы, обуздав энтропию, могут остановить Третью мировую войну с продуктами НТП!

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

  1. Бapaнов П.П., Белозеров В.В., Верещагин В.Ю.,, Гапонов В.Л., Загускин С.Л., Труфанов В.Н. Философские, правовые, политические и научно-технические проблемы безопасности жизнедеятельности - в сб. мат.рег.науч.-теор.конф. «Политико-правовая культура и духовность» /ISBN 5-89288-078-8/, Ростов-на-Дону, РЮИ МВД России, 2001,с.277-288.
  2. Брушлинский Н.Н. Системный анализ деятельности государственной противопожарной службы, М., 1998, «ЮНИТИ», 255с.
  3. Городон Г.Ю., Вайнштейн Л.И. Энерготравматизм и его предупреждение, М.: Энергоатомиздат, 1986, 256с.
  4. Вернадский В.И. Несколько слов о ноосфере - Успехи современной биологии,1944,т.18,вып.2.
  5. Азаров А.Д., Бадалян Л.Х., Белозеров В.В., Денисенко П.Ф., Пащинская В.В., Рейзенкинд Я.А., Шевчук П.С. «КАСКАД» - Адаптивная система безопасности дорожного движения - в сб. мат-лов 7-й Всерос.науч.-пpaкт.конф. «Техносферная безопасность» /ISBN 5-89071-036-2, Ростов н/Д-Новочеркасск-Туапсе/, Ростов н/Д, РГСУ (ЮРО РААСН), 2004, с.191-197.
  6. Белозеров В.В., Богуславский Е.И., Бойко С.И.и др.Адаптивная система пожарной безопасности жизнедеятельсности - в сб.мат.пленар.засед. Межд. конф. "Наука и будущее: идеи, которые изменят мир" /15-19 мая 2005 г., Москва, ГГМ им.В.И.Вернадского РАН/, М., Фонд "Наука и будущее", 2005, с.20-25.


БИОЛОГИЧЕСКОЕ ДЕЙСТВИЕ ГАММА-ИЗЛУЧЕНИЯ

БИОЛОГИЧЕСКОЕ ДЕЙСТВИЕ ГАММА-ИЗЛУЧЕНИЯ Статья в формате PDF 251 KB...

20 04 2024 9:20:31

ЛАЗЕР КАК ИСТОЧНИК АКТИВНОГО ИЗЛУЧЕНИЯ

ЛАЗЕР КАК ИСТОЧНИК АКТИВНОГО ИЗЛУЧЕНИЯ Статья в формате PDF 311 KB...

18 04 2024 14:37:36

ОЦЕНКА ЗАГРЯЗНЕНИЯ СТЕН ТРАНСПОРТНОГО ТОННЕЛЯ

ОЦЕНКА ЗАГРЯЗНЕНИЯ СТЕН ТРАНСПОРТНОГО ТОННЕЛЯ Статья в формате PDF 261 KB...

17 04 2024 19:38:52

ПОЛЯРНОЕ ЗЕМЛЕДЕЛИЕ КАК НАУЧНЫЙ ПРОДУКТ ХХ СТОЛЕТИЯ (НА ПРИМЕРЕ РАЗВИТИЯ ОВОЩЕВОДСТВА ЗАЩИЩЕННОГО ГРУНТА)

ПОЛЯРНОЕ ЗЕМЛЕДЕЛИЕ КАК НАУЧНЫЙ ПРОДУКТ ХХ СТОЛЕТИЯ (НА ПРИМЕРЕ РАЗВИТИЯ ОВОЩЕВОДСТВА ЗАЩИЩЕННОГО ГРУНТА) Представленный материал является предварительной попыткой изучить направления работы, результаты исследований и определить их значение для развития современных агротехнологий в экстремальных климатических условиях, а также конкретный вклад специалистов и ученых полярников в развитие полярного овощеводства в истекшем столетии. Архивные материала, включающие некогда засекреченные отчеты с.-х. опытных станций и опopных пунктов академических структур, Главсевморпути и МТБ содержит значительный и не потерявший своей актуальности научно-исследовательский материал, накопленный специалистами и учеными предыдущих поколений, но элиминированный из памяти социальной истории отечественной науки и техники. Исследование и осмысление этих материалов будет способствовать развитию современного научного овощеводства. ...

15 04 2024 3:48:24

ЮРОВ ЮРИЙ ИВАНОВИЧ

ЮРОВ ЮРИЙ ИВАНОВИЧ Статья в формате PDF 300 KB...

13 04 2024 2:52:24

ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАБОТЫ И РАБОТА СИЛЫ ТРЕНИЯ

ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАБОТЫ И РАБОТА СИЛЫ ТРЕНИЯ Показано, что общепринятая формула для определения работы справедлива только для частных случаев. Правильное определение работы. Общепринятая формула работы тоже применима только к одному частному случаю. ...

09 04 2024 13:38:32

КРИОМОНИТОРИНГ АГРОЛАНДШАФТОВ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЯКУТИИ

КРИОМОНИТОРИНГ АГРОЛАНДШАФТОВ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЯКУТИИ Статья в формате PDF 324 KB...

07 04 2024 7:17:59

ШУБЕРТ ЭДУАРД ЕВГЕНЬЕВИЧ

ШУБЕРТ ЭДУАРД ЕВГЕНЬЕВИЧ Статья в формате PDF 149 KB...

04 04 2024 13:57:56

ОСОБЕННОСТИ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ПОРШНЕЙ ИЗ СПЛАВОВ АЛЮМИНИЯ АВТОТРАКТОРНОЙ ТЕХНИКИ

ОСОБЕННОСТИ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ПОРШНЕЙ ИЗ СПЛАВОВ АЛЮМИНИЯ АВТОТРАКТОРНОЙ ТЕХНИКИ В статье рассмотрен прцесс химического никелирования деталей машин и оборудования как эффетивный и экономически выгодный способ получения стойких покрытий. Предлагается внедрить этот процесс в технологию восстановления деталей автотpaкторной техники из алюминиевых сплавов. ...

29 03 2024 11:18:59

РЕГУЛЯТОРНЫЕ ПЕПТИДЫ ИЗ ВНУТРЕННИХ ОРГАНОВ ЖИВОТНЫХ ПОСЛЕ ОСТРОЙ КРОВОПОТЕРИ

РЕГУЛЯТОРНЫЕ ПЕПТИДЫ ИЗ ВНУТРЕННИХ ОРГАНОВ ЖИВОТНЫХ ПОСЛЕ ОСТРОЙ КРОВОПОТЕРИ Цитомедины – это биологически активные соединения, продуцируемые органами и тканями, способные влиять на течение физиологических и биохимических процессов в организме для поддержания гомеостаза. Экспериментально выявлено, что пептиды (цитомедины), выделенные из тканей печени и сердца животных, влияют на адгезивные свойства клеток крови – увеличивают количество лейкоцитарно-эритроцитарных (ЛЭА), тромбоцитарнo-эритроцитарных (ТЭА) и лимфоцитарно-тромбоцитарных (ЛТА) агрегатов. Феномен лимфоцитарно-тромбоцитарной адгезии является ярким примером тесной взаимосвязи иммунитета и гемостаза, являющихся составными частями единой интегральной клеточно­-гумopaльной системы защиты организма. ...

28 03 2024 1:18:48

ИГРОВЫЕ МЕТОДЫ ПРЕПОДАВАНИЯ В УНИВЕРСИТЕТАХ

Статья в формате PDF 108 KB...

27 03 2024 3:13:28

ПРОБЛЕМА ФОРМИРОВАНИЯ КОМПЕТЕНТНОСТЕЙ В УЧЕБНО-ВОСПИТАТЕЛЬНОМ ПРОЦЕССЕ НАЧАЛЬНОЙ ШКОЛЫ

ПРОБЛЕМА ФОРМИРОВАНИЯ КОМПЕТЕНТНОСТЕЙ В УЧЕБНО-ВОСПИТАТЕЛЬНОМ ПРОЦЕССЕ НАЧАЛЬНОЙ ШКОЛЫ Стратегия социально-экономического развития РФ поставило на государственном уровне вопрос о достижении нового качества общего образования – готовности и способности учащихся к непрерывному образованию. В настоящее время в соответствии с основными тенденциями развития современного образования меняются целевые, процессуальные и результативные компоненты учебно-воспитательного процесса и прежде всего в начальной школе. ...

22 03 2024 23:11:43

Еще:
Поддержать себя -1 :: Поддержать себя -2 :: Поддержать себя -3 :: Поддержать себя -4 :: Поддержать себя -5 :: Поддержать себя -6 :: Поддержать себя -7 :: Поддержать себя -8 :: Поддержать себя -9 :: Поддержать себя -10 :: Поддержать себя -11 :: Поддержать себя -12 :: Поддержать себя -13 :: Поддержать себя -14 :: Поддержать себя -15 :: Поддержать себя -16 :: Поддержать себя -17 :: Поддержать себя -18 :: Поддержать себя -19 :: Поддержать себя -20 :: Поддержать себя -21 :: Поддержать себя -22 :: Поддержать себя -23 :: Поддержать себя -24 :: Поддержать себя -25 :: Поддержать себя -26 :: Поддержать себя -27 :: Поддержать себя -28 :: Поддержать себя -29 :: Поддержать себя -30 :: Поддержать себя -31 :: Поддержать себя -32 :: Поддержать себя -33 :: Поддержать себя -34 :: Поддержать себя -35 :: Поддержать себя -36 :: Поддержать себя -37 :: Поддержать себя -38 ::